B端站不住,C端没生意,同城货运的囚徒困境

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2020-08-14 23:25
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文|易牟泉源 | 螳螂财经(ID:TanglangFin)最近,同城货运网络平台被热议。一边,共享出行巨头滴滴焦点业务盈利的同...

文|易牟

泉源 | 螳螂财经(ID:TanglangFin)

最近,同城货运网络平台被热议。

一边,共享出行巨头滴滴焦点业务盈利的同时,还建立了“快桔安运”,涉及到货运业务,引发种种遐想。另一边,两位大V在微博爆料,指出搬迁时货拉拉司机的漫天要价,1.2公里的旅程被开价5400元,经多轮协商后,最终实付3440元。

暗流涌动的背后,货拉拉和快狗打车等平台的焦虑和弱点凸现无疑,随着战况愈来愈烈,一些恒久以来积累的矛盾,也成为了行业的“绊脚石”。

那么,同城货运网络平台是否正如市场所讨论的那样,是一个伪需求?

一、市场庞大,却与初心越来越远

所谓伪需求,可以用一句话举行总结——要么不能找到足够的用户,要么用户不愿频繁使用或者买单,俗称就是痒点或者无痛点。

同城货运网络平台从模式上来说是跑得通的,滴滴和共享单车等出行平台火起来之后,它也逐步地走向风口。

凭据智研咨询数据,2018年中国同城货运网络平台的生意业务量凌驾400亿元,2019年到达496亿元,同比增长21.9%。市场规模上,也从2013年的7100亿元上升到了2019年的12732亿元,年复合增长率为10.22%。

如此庞大的市场,吸引了一大批创业者,而无论它们的主营泉源如何,都有一个普遍的业务,那就是“搬迁”。凭据企查查数据显示,2015年后搬迁平台更是进入一个发作期,从7845家迅速增长到2020年的20059家。

在众多同城货运平台中,又生长起来了一小批网络货运平台,除了货拉拉和快狗打车之外,另有一些小平台,如搬运帮、蓝犀牛、易抵家等。

在资本的催熟下,各个平台顺风而起,在盈利规则上做出了差异化。其中,货拉拉以收取会员费为主,蓝犀牛搬迁直接抽佣,比例是15%;快狗则两种形式兼容:成为会员后,佣金为0。

B端站不住,C端没生意,同城货运的囚徒困境

它们号称要解决传统同城货运几大积弊:

1、传统货运市场信息差池称,需求错位之下,货找不到车,车找不到货,货车空置率高,造成了资源空缺和浪费。

2、行业缺乏统一尺度,订价透明度不高,激化生意业务双方的冲突矛盾。

3、司机良莠不齐,缺乏专业的培训,无法对货主和货物提供宁静保障。

现在,停止2020年3月,货拉拉业务规模已笼罩286座中国大陆都会,同时在中国香港、中国台湾地域运营,并在东南亚、印度、南美洲开通了19座都会,平台月活司机44万,月活用户达600万。

由58速运更名后的快狗打车,也已经拥有凌驾110万名平台注册司机,业务规模已笼罩6个国家及地域、346个都会的超900万活跃用户。

总的来说,快狗一开始以搬迁、货运切入市场,优势在于价钱和司机资源方面,而拓展C端业务后,运营模式变得多元化一些。货拉拉优势则在于近年生长较快,有较强的品牌知名度,在用户端的渗透相对较高,但业务还是比力集中于货运方面。

各个公司的数据口径并不统一,但无论是货拉拉还是快狗,近年来受到的非议都越来越多,从“叫不到滴滴就叫货拉拉”到“车身广告被约谈”“司机团体维权”,再到“快狗更名风浪”,平台、司机、用户之间的矛盾也积累到了发作的水平。

“前两年生意好做一些,可是现在利润被压得差不多了,比开滴滴还要累得多。”

在长沙,李师傅告诉“螳螂财经”,他2016年在广州越秀区跑了一段时间货拉拉,厥后决议回到老家长沙接单,最初确实享受了一些补助,接单和议价都很利便。可是司机也越来越多,平台的单量并未见太大突破,经常抢不到单,生意比没有平台的时候更难做了。

这与近期的“丰巢遭抵制事件”有些类似,不仅是平台司机,就连许多地方的传统货运,如东莞等地都发生了抵制货拉拉的事件。福建、天津、昆明、郑州等多地更是直接发作了声势浩荡的围堵货拉拉总部事件。

中国物流学会常务理事徐勇认为:“不管是货拉拉还是快狗打车,都并未对同城货运带来越发革命性的改变。”

由于to B的特性,庞大的市场并未让货运平台实现初心,更多则是在司机与用户之间横插一脚,所谓的定尺度、提高利润、节约资源等目的,仍然没有从基础上获得解决,甚至是加重了。

二、B端站不住,C端没生意,私下生意业务难以治理

从屠龙骑士酿成恶龙,网络货运平台仅仅用了几年时间,和滴滴与共享单车一样,盈利都是不得不面临的严峻问题。

可是现在,这种盈利模式遭到了质疑。

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